AG Bauen und Verkehr/Verkehr
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Motorisierter Individualverkehr
Vignettenpflicht nach Österreichischem Vorbild
Die Menschen, die die Autobahn benutzen, sollten auch für ihre Wartung aufkommen. Damit wird den Tatsachen Rechnung getragen, das Deutschland ein Transitland ist und das nicht jeder Bürger regelmäßig die Autobahn nutzt. Das Vignettensystem wäre relativ günstig bei der Einführung im Vergleich zu anderen Mautsystemen. -- BummChuck
- Vorlage:Contra --Jamasi 16:54, 19. Jan 2007 (UTC)
- Vorlage:Contra Ralph 13:31, 22. Jan 2007 (UTC)
- Vorlage:Pro -- SIB 17:43, 13. Jul. 2007 (CEST)
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Unklar
- Hallo Kieselstern.Steuern auf fossile Rohstoffe, damit die Infrastruktur bauen/unterhalten und abwarten, was passiert. Da die Infrastruktur (Strasse/ Schiene) von den Steuern finanziert wird, wird sich zeigen welches Unternehmen mit welchen Fahrzeugen wo am biligsten fährt. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)
- Vorlage:Contra Onkelfritz 23:36, 6. Dez. 2007 (CET)
- Hallo Onkelfritz. Auch der Strassenverkehr zahlt seine Strassen selber über Mineralöl und KFZ-Steuern sowie die Maut und zwar werden die Kosten mehrfach bezahlt. In Zukunft werden die Strassen und die Schiene aus Steuern finanziert, denn Verkehrswege sind für meinen Begriff eine wichtige Staatsaufgabe, und Jeder darf sie gleichberechtigt nutzen und dann haben wir fairen Wettbewerb. Du denkst da, glaube ich, zu sehr in alten bestehenden Strukturen. Wir können nicht die jetzigen Stukturen verbessern durch kostenloses Bahnfahren, das wird Alles verschlimmern so wie fast alle Änderungen in der Geschichte. Wir können aber einfach neu anfangen und allen Verkehrswegen die gleichen Chancen geben, indem wir beide Systeme (Strasse und Schiene) staatlich finanzieren und zu kostenlosen Nutzung bereitstellen. Für den Transport durch den Bus, Zug, Taxi Unternehmer oder mit eigenem Strassen- oder Schienenfahrzeug muss man dann bezahlen und man wird sich das günstigste Fahrzeug aussuchen. Also faire Marktwirtschaft. Von kostenlosen Fahrten halte ich Nichts. Der Staat muss zwar dafür sorgen, dass Fahren möglich sind, aber diese dann selber zu finanzieren ist keine Staatsaufgabe. Man kann auch ohne zu reisen ganz gut leben in D sofern die nötigen Waren herangeschafft werden können. Wir sollten die Mobilität daher nicht kostenlos machen. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)
- Weder die Mineralölsteuer noch die Kfz-Steuer sind zweckgebunden. Ihr Aufkommen reicht für den Straßenbau auch bei Weitem nicht aus. --Mms 15:29, 7. Dez. 2007 (CET)
- Mal eben gegoogelt. 48 Mrd. Euro Einnahmen aus der Mineralölsteuer, 17,5 Mrd. Euro Ausgaben für den Straßenbau. Und zur Zewckgebundenheit: Das ist vollkommen egal. Wenn sie nicht wweckgebunden sind, dann darf man sie trotzdem für den Strassenbau ausgeben und ausserdem kann man das ändern, wenn man an der Regierung ist. Du denkst da viel zu kurz und in diesen klitzekleinen Schubladen. Wir (genauer die Piraten) sind die Regierung (in der Zukunft hoffentlich) und wir geben das Geld so aus, wie es richtig ist. Da brauchen wir nicht darüber zu diskutieren, ob heute irgendeine Zweckbindung herrscht. Ausserdem habe ich nichts von Zweckbindung gesagt. Der Strassenbau im notwendigen Umfang kostet eine gewisse Summe Geld, diese muss aus den gesamten Steuereinnahmen Steuersystem bezahlt werden, genauso wie andere Dinge. Besteuert wird Einkommen, Gewinn und Verbrauch von fossilien. Das wars. Ganz einfach und ganz durchsichtig und wenn das Geld nicht reicht, werden die Steuersätze oder die Ausgaben angepasst. Das hat überhaupt Nichts mit Zweckbindung zu tun. Das Einzige was wichtig ist, dass der Staat sagt: Strassenbau ist Staatsaufgabe und muss von denen finanziert werden, die leistungsfähig sind, damit auch arme Menschen mobil sein können. Wenn wir das nicht machen, dann können wir uns in den Entwicklungsländern angucken, was da los ist. Die Reichen fliegen und die Armen sind nicht mobil, aber kein Reicher kommt auf die Idee, Strassen zu bauen, auf denen er und auch die Armen fahren können. --Neuanfang 08:33, 19. Dez. 2007 (CET)
- Die 48 Mrd. Euro Einnahmen aus der Mineralölsteuer glaube ich; die 17,5 Mrd. Euro Ausgaben für den Straßenbau bezweifle ich. Da sind dann vermutlich die Kosten nicht eingerechnet, die der pure Straßenbau verursacht. Außerdem ist zu bedenken, dass bei der Bewertung der Behauptung, der motorisierte Individualverkehr (MIV) finanziere seine benötigte Infrastruktur über die Mineralölsteuer und Kfz-Steuer selbst, die weiteren Kosten außer dem Straßenbau berücksichtigt werden müssen. Würden alle Menschen zu Fuß gehen, gäbe es keine Autounfälle. Die Kosten der Autounfälle sind dem MIV also in Rechnung zu stellen. Auch die Verluste durch Stau sind dem MIV in Rechnung zu stellen. Sehr erheblich, doch meist unterschätzt, sind auch die vom MIV verursachten Schäden durch Lärm und Abgase. Wenn ich eine Sprühdose mit Giftgas einsetze, nennt man das Körperverletzung, fahre ich aber Auto, ist es legal und kaum einer regt sich drüber auf. Meine Links: http://ourworld.compuserve.com/homepages/mast/VSMLVP04.HTM http://www.projektwerkstatt.de/verkehr/moa-eck.html http://images.zeit.de/text/2007/38/Interv_-Knoflacher --Mms 11:34, 19. Dez. 2007 (CET)
- Mal eben gegoogelt. 48 Mrd. Euro Einnahmen aus der Mineralölsteuer, 17,5 Mrd. Euro Ausgaben für den Straßenbau. Und zur Zewckgebundenheit: Das ist vollkommen egal. Wenn sie nicht wweckgebunden sind, dann darf man sie trotzdem für den Strassenbau ausgeben und ausserdem kann man das ändern, wenn man an der Regierung ist. Du denkst da viel zu kurz und in diesen klitzekleinen Schubladen. Wir (genauer die Piraten) sind die Regierung (in der Zukunft hoffentlich) und wir geben das Geld so aus, wie es richtig ist. Da brauchen wir nicht darüber zu diskutieren, ob heute irgendeine Zweckbindung herrscht. Ausserdem habe ich nichts von Zweckbindung gesagt. Der Strassenbau im notwendigen Umfang kostet eine gewisse Summe Geld, diese muss aus den gesamten Steuereinnahmen Steuersystem bezahlt werden, genauso wie andere Dinge. Besteuert wird Einkommen, Gewinn und Verbrauch von fossilien. Das wars. Ganz einfach und ganz durchsichtig und wenn das Geld nicht reicht, werden die Steuersätze oder die Ausgaben angepasst. Das hat überhaupt Nichts mit Zweckbindung zu tun. Das Einzige was wichtig ist, dass der Staat sagt: Strassenbau ist Staatsaufgabe und muss von denen finanziert werden, die leistungsfähig sind, damit auch arme Menschen mobil sein können. Wenn wir das nicht machen, dann können wir uns in den Entwicklungsländern angucken, was da los ist. Die Reichen fliegen und die Armen sind nicht mobil, aber kein Reicher kommt auf die Idee, Strassen zu bauen, auf denen er und auch die Armen fahren können. --Neuanfang 08:33, 19. Dez. 2007 (CET)
- „Der Markt wird entscheiden“ ist ein gutes Prinzip – aber nicht immer. Und der ÖPNV ist meines Erachtens eine dieser Ausnahmen. Oder willst du mir weißmachen, du möchtest gerne jedesmal, wenn du in einen Bus steigst, nachschauen, zu welchem Unternehmen der gehört, damit du auch die richtige Fahrkarte kaufen kannst? Marktwirtschaft funktioniert eben nur ab einer gewissen Marktgröße. Beim ÖPNV ist den Leuten eher wichtig, dass sie nicht für jede Strecke ne extra Fahrkarte brauchen und dass der Takt stimmt, sprich: dass es nur ein ÖNV-Unternehmen/Verbund/etc. pro Gebiet gibt und dass dieses NICHT(!!!) auf Gewinn aus ist, sondern höchstens auf möglichst effiziente Kostendeckung (was gerade bei Monopolstellungen großer Konzerne nicht so ist – siehe DB). Auch kann man wohl die KFZ-Steuer kaum als Teil des Beitrages sehen, da die meisten Menschen (außerhalb von Großstädten ca. 99%) sowieso ein Auto besitzen. Somit hätten sie nach deiner Denkweise schon einen Schritt in Richtung nur-autofahren getan und hätten zusätzliche Lasten zu tragen, wenn sie dann doch mal Bus oder Bahn fahren. Und dass sich die Leute von vorn herein kein Auto kaufen ist vielleicht in Großstädten möglich, in großen Teilen Deutschlands aber reines Wunschdenken. Somit muss – auch im Sinne der Chancengleichheit – der ÖNV in gewissen Situationen bevorzugt werden, da er in vielen Situationen per se schon benachteiligt ist. Das Black Ticket könnte Kosten (Schaffner, Automaten, „Razzia“-Kontrolleure, Verfahren zum Eintreiben von Geld) sparen, und die verbleibenden Kosten sind recht transparent (Fahrer, Treibstoff, Materialkosten), so dass deren effiziente Deckung kein Hexenwerk ist. Onkelfritz 23:01, 8. Dez. 2007 (CET)
- Hallo Onkelfritz! Du findest Markt ein gutes Prizip, dann solltest du auch dieses Prizip immer zuerst anwenden und nur bei Problemen nachträglich regulierend eingreifen, aber nicht dem Markt vorher schon die Nichtfunktionalität bescheinigen. Bisher hat sich noch immer gezeigt, dass der Markt am Besten funktioniert, wenn er wenig bis nicht reglementiert ist. Zum Einsteigen in den Bus: Wenn ich einsteige, dann habe ich mir entweder vorher den Anbieter ausgesucht, der am billigsten ist, oder den Anbieter der dann fährt wenn ich fahren will oder es ist mir egal. In allen Fällen aber frage ich den Fahrer, was es kostet und werfe ihm Bargeld (oder auch Plastikgeld) auf den Tresen. Dabei ist es egal, welches Unternehmen das ist. Wenn ich öfter mit dem gleichen Unternehmen fahre und das Dauerkarten anbietet, dann kann ich mir marktwirtschaftlich überlegen, ob ich dieses Angebot nutze oder lieber einzeln entscheide. Siehe Call-by-call beim Telefon. Ich sehe da überhaupt kein Problem. Vielfahrer wissen, was los ist und Wenigfahrer bezahlen mit Bargeld, egal welches Unternehmen gerade vorfährt. Und wieso ist es den Leuten wichtig, dass sie nicht extra Fahrkarten brauchen? Ich habe noch keine solchen Leute gesehen, ganz im Gegenteil, ich kenne viele Leute die am Liebsten mit Plastikgeld einzeln zahlen würden. Das geht einfach und schnell. Das hat sich sogar beim Telefon mit dem Prepaidkarten durchgesetzt. Du führst hier eine Gespensterdebatte, denke ich. Wenn du die Leute fragen würdest was ihnen lieber ist, vorher eine Fahrkarte zu kaufen, bevor sie einsteigen oder einfach bei jedem Einsteigen ihre Plastikkarte vorzulegen (oder irgendwo in die Nähe eines Lesegerätes zu halten) dann bin ich mir sicher, dass die Meisten das zweite befürworten würden. Und für die, die sich nicht kontrollieren lassen wollen, gibt es noch das Bargeld. Zu den Taktzeiten, du willst also Nachts subventionierte Busse fahren lassen und willst die marktwirtschaftlich agierenden Unternehmer aus dem Markt drängen: Wer sagt dir, dass nicht auch nachts Unternehmer fahren würden, dann zu höheren Preisen? Oder vielelicht auch ganz gezielt dann, wenn die Disko zumacht. Und warum willst du den Taxiunternehmen nicht die paar Nachtfahrten gönnen? Oder überhaupt warum solltest du Leute subventionieren, die sich die Nacht um die Ohren schlagen wollen oder viel Nachtarbeitergeld verdienen? Du machst hier ein riesen Fass Subventionen für Nachtarbeiter, für schlechte Arbeitsbedingungen gegen Marktwirtschaft auf für Nichts. Ich verstehe dich nicht. Warum so ein komplizierten Kram, wenns auch einfach geht? Wer zu verkehrsschwachen Zeiten unterwegs ist, muss halt mehr zahlen - warum auch nicht? Arbeitslose haben das nicht nötig und wer Nachts arbeitet, der kann das bei seinen Lohnverhandlungen mit einbeziehen, dass Nachts die Fahrt teuerer ist. Zum Auto, das man sowieso braucht. Genau das ist das Problem. Du willst hier den Autofahrern, die das sowieso brauchen, weil sie schon benachteiligt sind und auf dem land leben, auch noch KFZ-Steuer abpressen. Du erhöhst also die KFZ-Fixkosten so, dass die Fahrtkosten zurücktreten und damit förderst du den PKW-Verkehr. Wenn mein Auto sowieso x-tausend Euro kostet und sich das nicht viel ändert, wenn ich fahre oder nicht, dann fahre ich auch damit und nicht mit dem Bus. Wenn aber die Fixkosten des PKW gering sind, sind die, die auf das Auto angewiesen sind, nicht mehr benachteiligt und die variablen Kosten (Sprit und Steuern darauf) treten deutlicher in Erscheinung, so dass es sich lohnt mit dem Bus oder der Bahn zu fahren, auch wenn das Auto zuhause steht. Heute ist es so, dass man wenn man ein Auto hat fahren muss, weil es nämlich nach 10 Jahren sowieso Null Restwert hat wegen der Gesetzgebung mit der horrenden Steuer für alte Autos; egal ob es 10.000 oder 300.000 KM gelaufen hat. In Zukunft könnte es so sein, dass man das Auto, wenn man es geschont hat und oft mit der Bahn gefahren ist, noch mal 20 Jahre länger fahren kann, ohne dass es aufgrund von Steuern oder Fahrverboten für alte Autos ein Totalschaden wird. Zur Benachteiligung des OPNV: Der ist überhaupt nicht benachteiligt und wenn, dann nur an Stellen, an denen die Benachteiligung zu Recht besteht. An diesen Stellen ist der ÖPNV einfach nicht konkurrenzfähig und er muss das mit seinen Vorteilen ausgleichen. Weil der ÖPNV z. B. durch die Taktzeiten gegenüber dem Auto benachteiligt ist, willst du ihn bevorzugen gegenüber Taxis oder dem Privat-PKW? Dann musst du andersherum auch die Nachteile von Taxis wie die geringeren Sitzplätze pro Fahrer gegenüber dem ÖPNV auch ausgleichen und die Taxis bevorzugen. Und den PKW, der durch die hohen individuellen Anschaffungskosten benachteiligt ist, musst du auch bevorzugen gegenüber den anderen beiden Systemen (Taxi, ÖPNV) also was kommt da im Endeffekt bei heraus? Ein fürchterlicher Murks, so wie wir ihn heute haben. Da hilft nur Marktwirtschaft, da wird sich das effektivste durchsetzen und ich glaube nicht, dass das nur das Auto sein wird. Es werden automatische Transportsysteme auf den bestehenden Schienentrassen, dann aber ohne Schienen sein. Die sparsameren Leute werden mit fremden Fahrzeugen fahren und die, die viel Geld ausgeben wollen, werden ihre eigenen haben. Ausserdem müssen wir mal gucken, was wir wollen: Wollen wir wirkliche einen ineffektiven umweltgefährdenden ÖPNV künstlich am Leben halten und Taxis benachteiligen? Oder wollen wir, dass das effektivste und umweltfreundlichste System sich durchsetzt? Im letzten Fall hilt nur die Marktwirtschaft und dass auch noch vollautomatisch. Du machst leider den grossen Fehler wie viele andere auch, dass du automatisch glaubst, dass der ÖPNV automatisch das bessere System ist und es deshalb fördern willst. Das ist der grosse Fehler der Politik insgesamt. Die Politik hat nicht das Eine zu fördern oder das Andere zu behindern oder zu verbieten, sondern die Politik hat die Rahmenbedingungen zu schaffen. Und zwar gerechte Rahmenbedingungen, die die Auswirkungen wie die Umweltverschmutzung berücksichtigen. Dann wird der ÖPNV, wenn er wirklich besser ist als alles Andere, sich durchsetzen und wenn er schlechter sein sollte, dann wird er aussterben. Im Steuersystem wird Umweltverbrauch besteuert, Arbeit nicht, Einkommen und Gewinn ja. Bei dem Steuersystem wird sich der ÖPNV genau dann durchsetzen, wenn er umweltfreundlicher ist als die Alternativen und er wird es nicht, wenn er es nicht ist. Ich sehe da die Marktwirtschaft als einzige Alternative. Ich bin nicht in der Lage, heute aus dem Stegreif zu sagen, wie sich der ÖPNV in Zukunft umwelttechnisch schlagen kann, aber ich kann heute voraussagen, wie ein System aussehen muss, das "guten" Verkehrsmitteln zum Duchbruch verhilft und das, ohne dass ich wissen muss, was die "guten" Verkehrsmittel sind. Deinen Regulierungseingriffen dagegen kann ich von Anfang an zugestehen, dass sie zum Scheitern verurteilt sind und vor Allem immer in der Diskussion bleiben werden, weil irgendwem der Bus doch zur falschen Zeit fährt, dem Anderen die Subventionen zu hoch sind und dem nächsten sind sie zu niedrig. Bei einem Steuersystem und der Marktwirtschaft drumherum gibt es nur die Rahmenbedingungen zu diskutieren, bei deinem System kommen zusätzlich zu den auch bei dir notwendigen Rahmenbedingungen noch die Bus-/Bahnsubventionen dazu. Noch was zu Razzia und Kontrolleure: Wer einsteigt (beim Fahrer) zahlt mit Bargeld, Plastikgeld oder Dauerkarte. Keine Kontrolleure, keine Fahrkartenautomaten, keine Probleme. Den ganzen Mist, den wir jetzt haben, haben wir nur wegen der Bahnsubventionen. Die Bahn bekommt Subventionen und schert sich einen Kehricht um Kundenfreundlichkeit, weil sie quasi das Monopol hat. In der Marktwirtschaft fahre ich mit dem, der mich einfach gegen Zahlung mitnimmt und nicht mit dem, der mich erst zum Hochschulstudium über Fahrkartenautomaten zwingt. Siehe Flugverkehr, privatwirtschaftlich organisiert und funktioniert wunderbar. Genauso der Taxiverkehr. Diesen KontrollRazziawahn veranstaltet nur der subventionierte Monopolist Bahn, weil er eben nicht auf seine Kunden hören muss. --Neuanfang 09:09, 19. Dez. 2007 (CET)
- Weder die Mineralölsteuer noch die Kfz-Steuer sind zweckgebunden. Ihr Aufkommen reicht für den Straßenbau auch bei Weitem nicht aus. --Mms 15:29, 7. Dez. 2007 (CET)
- Hallo Onkelfritz. Auch der Strassenverkehr zahlt seine Strassen selber über Mineralöl und KFZ-Steuern sowie die Maut und zwar werden die Kosten mehrfach bezahlt. In Zukunft werden die Strassen und die Schiene aus Steuern finanziert, denn Verkehrswege sind für meinen Begriff eine wichtige Staatsaufgabe, und Jeder darf sie gleichberechtigt nutzen und dann haben wir fairen Wettbewerb. Du denkst da, glaube ich, zu sehr in alten bestehenden Strukturen. Wir können nicht die jetzigen Stukturen verbessern durch kostenloses Bahnfahren, das wird Alles verschlimmern so wie fast alle Änderungen in der Geschichte. Wir können aber einfach neu anfangen und allen Verkehrswegen die gleichen Chancen geben, indem wir beide Systeme (Strasse und Schiene) staatlich finanzieren und zu kostenlosen Nutzung bereitstellen. Für den Transport durch den Bus, Zug, Taxi Unternehmer oder mit eigenem Strassen- oder Schienenfahrzeug muss man dann bezahlen und man wird sich das günstigste Fahrzeug aussuchen. Also faire Marktwirtschaft. Von kostenlosen Fahrten halte ich Nichts. Der Staat muss zwar dafür sorgen, dass Fahren möglich sind, aber diese dann selber zu finanzieren ist keine Staatsaufgabe. Man kann auch ohne zu reisen ganz gut leben in D sofern die nötigen Waren herangeschafft werden können. Wir sollten die Mobilität daher nicht kostenlos machen. --Neuanfang 08:38, 7. Dez. 2007 (CET)
- Vorlage:Unklar
- Vorlage:Pro --Mordamir 13:33, 12. Jul. 2009 (CEST)
- Vorlage:Pro
- Vorlage:Pro
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra --Mms 15:29, 7. Dez. 2007 (CET)
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra --Jamasi 16:54, 19. Jan 2007 (UTC)
Förderung des Bahnverkehrs durch separates Personenzugnetz
Entkopplung des Personen- und Güterbahnverkehrs. Dadurch sind höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Verbesserung der Pünktlichkeit erreichbar (vgl. "Shinkansen" in Japan: Diese Züge transportieren heute fast ein Drittel des japanischen Fernverkehrsaufkommens) Zusätzlich wird die Gütertransportkapazität erhöht.
- Gab es schon einmal und wurde im Zuge der Bahnprivatisierung zerstört. Weiterer Vorschlag: Trassenentkopplung Fern- und Regionalverkehr. --AndreasRomeyke 11:08, 27. Mai 2007 (CEST)
- Vorlage:Contra
Besteuerung von Flugbenzin
- gleiches Recht für alle, bzw. ich kenne noch keine Fluggesellschaft, die mich zu meinem Arbeitsplatz fliegt. Proofy 01:30, 23. Apr 2007 (CEST)
- Besteuerung von fossiler Energie - egal, wofür sie verwendet wird. Steuersystem Dann brauchen wir uns nicht an jeder Kleinigkeit aufhalten und bei jeder Verwendung dieser neu überlegen, ob und wie wir eine Besteuerung wollen. Denkt im Grossen und nicht klein-klein! --Neuanfang 12:55, 13. Jul. 2007 (CEST)
- In den Niederlanden ist der Inlandsverkehr bereits besteuert. DAS ist also kein Problem. Auf die Dauer sollte dies zumindest auf den gesamten Schengen-Raum ausgedehnt werden (der wird im Flugverkehr eh getrennt abgewickelt). --TheK 02:32, 27. Sep. 2009 (CEST)
öffentlicher Individualverkehr
Meiner Meinung nach ist Bus und Bahn veraltet und gescheitert. Die Kosten explodieren, die Kunden sind unzufrieden und die Energiebilanz ist auch nicht so toll. Besser wäre es, die Straße zur Schiene zu machen. Die KFZs fahren automatisch, durch Vernetzung könnten leicht Mitfahrgelegenheiten gefunden werden und trotzdem kann jeder mit seinem Fahrzeug auch individuell mobil sein. Das ist zwar noch Science Fiction, aber die Weichen müssen schon jetzt dafür gestellt werden:
- Reduzierung der massiven Subventionen von öffentlichen Verkehrsmitteln
- Förderung von Techniken für selbstständig fahrende Fahrzeuge
- Gesetzliche Grundlagen schaffen für selbstständig fahrende Fahrzeuge
- Infrastruktur schaffen für selbstständig fahrende Fahrzeuge Proofy 01:52, 23. Apr 2007 (CEST)
- Vorlage:Alternativ
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra --icehawk 13:59, 8. Mai 2007 (CEST)
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Pro
- Vorlage:Contra --Mms 21:08, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Vorlage:Pro
- Vorlage:Contra
- Winfried Wolf: Köln, Severinstrasse: Die politische Ökonomie des U-Bahnbaus. 8.3.2009. Lunapark21.
- Winfried Wolf: U-Bahnen: Von London über Moskau und Mexico D.F. zurück nach Köln. 20.3.2009. Lunapark21.
- --Mms 21:08, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Kannst du nicht zur Tierschutzpartei gehen? Dort ist ökologischer Populismus, der kein Stück auf die Interessen Anderer Rücksicht nimmt, eher zu Hause... --TheK 05:16, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Was fällt Euch Autoisten ein, von Rücksicht zu reden!?! Die Wahrheiten, die ich sachlichst verkünde, sind keineswegs populär, Stammtischler. --Mms 21:24, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Nur zu deiner Information: Ich habe kein Auto. Justiere also bitte deine Vorurteile neu; nicht jeder Radfahrer will zugleich mit allen Mitteln den motorisierten Verkehr behindern. --TheK 00:57, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Du willst die Autofreien unter die Erde und auf minderwertige, gefährliche Wege verbannen, ich will die Autofahrer verbannen. Also bin ich fürs Leben und Du für die Gewalt. --Mms 08:49, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Nur zu deiner Information: Ich habe kein Auto. Justiere also bitte deine Vorurteile neu; nicht jeder Radfahrer will zugleich mit allen Mitteln den motorisierten Verkehr behindern. --TheK 00:57, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Was fällt Euch Autoisten ein, von Rücksicht zu reden!?! Die Wahrheiten, die ich sachlichst verkünde, sind keineswegs populär, Stammtischler. --Mms 21:24, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Kannst du nicht zur Tierschutzpartei gehen? Dort ist ökologischer Populismus, der kein Stück auf die Interessen Anderer Rücksicht nimmt, eher zu Hause... --TheK 05:16, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Pro
- Vorlage:Contra
Infrastruktur (Bahn und Straßennetz) in Staatsbesitz behalten
damit nicht nach größtmöglicher Gewinnmaximierung vorgegangen wird und ganze Gegenden in der Ödnis abgehängt werden. Zudem behält der Staat so Lenkungsfunktionen, z. B. beim Güterverkehr. --Lyda
- Güter auf die Schiene statt die Straße. --Lyda
- Flächendeckende Bahn- und Nahverkehrsversorgung (Vorbild Schweiz)--Lyda
- In der Schweiz gibt es aber einen ganzen Haufen Privatbahnen --mfeldt
Vorschlag: Bahn und Straßennetz werden vom Staat gebaut, gewartet und Jedem zur Benutzung angeboten. Gewerbliche Benutzung nur gegen Gebühr, aber Jeder, der die Gebühr entrichtet, darf auch fahren. --mfeldt
Vorlage:Alternativ (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))
- Vorlage:Pro (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))
Vorlage:Alternativ (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))
Vorlage:Alternativ (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))
- Vorlage:Pro (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))
Vorlage:Alternativ (CAP 10:35, 20. Apr. 2009 (CEST))
- Vorlage:Contra (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))
Schweizer Vorbild
Die Deutsche Bahn sollte weiterhin dem Bund gehören und verpflichtend in Netzausbau und -sanierung investieren. Vorlage:Alternativ
Die Bundesländer können die Bahn AG oder einen privaten Betreiber (je nachdem, was wirtschaftlicher ist) beauftragen für die Fahrten im Regionalverkehr.
- Vorlage:Jein (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))
- Genauer gesagt: Mancherorts werden ganze Teilnetze in einem Stück ausgeschrieben - wohl nicht ganz unbeabsichtigte Folge: Nur DB Regio ist dazu logistisch in der Lage. --TheK 23:08, 1. Okt. 2009 (CEST)
Im Fernverkehr sollte auch ausgeschrieben werden, europäische Anbieter, wie der Betreiber des TGV soll mitbieten, dass auch hier evtl. eine wirtschaftlichere Lösung gewählt werden kann.
- Vorlage:Pro (Aloxo 21:52, 1. Okt. 2009 (CEST))
- Hier ist eine Ausschreibung eigentlich genauso vorgesehen, wie beim Nahverkehr - aber passiert ist so etwas noch nicht ein einziges Mal. Die TGVs hierzulande fahren übrigens "im Auftrag der DB" (und als Ausgleich dann DB-ICEs auf SNCF-Netz). --TheK 23:08, 1. Okt. 2009 (CEST)
Radverkehr
Radverkehrsförderung
Ich vermisse hier bisher die Erwähnung des Radverkehrs. Er sollte gefördert werden mit der Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht und dem Rückbau von Radwegen. Radfahrstreifen und "Schutzstreifen" sollte es nicht geben. --Mms 22:10, 17. Nov. 2007 (CET)
- Vorlage:Pro --Tessarakt 14:05, 9. Jun. 2009 (CEST)
- Vorlage:Unklar --Jamasi 00:17, 18. Nov. 2007 (CET)
- Vorlage:Contra --Jamasi 00:17, 18. Nov. 2007 (CET)
- Vorlage:Unklar --Tessarakt 12:23, 11. Jun. 2009 (CEST)
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Weil die Radwege Fallen darstellen oder den Raum für die Fußgänger wegnehmen. Schau Dir mal Fotos aus den 1960ern an. So sieht ein Bürgersteig aus. --Mms 16:54, 21. Nov. 2007 (CET) (Dresden Hauptbahnhof 1900.jpg --Mms 01:40, 22. Nov. 2007 (CET))
- Vorlage:Contra --Jamasi 21:08, 21. Nov. 2007 (CET)
- Vorlage:Contra --Jamasi 21:08, 21. Nov. 2007 (CET)
- Weil die Radwege Fallen darstellen oder den Raum für die Fußgänger wegnehmen. Schau Dir mal Fotos aus den 1960ern an. So sieht ein Bürgersteig aus. --Mms 16:54, 21. Nov. 2007 (CET) (Dresden Hauptbahnhof 1900.jpg --Mms 01:40, 22. Nov. 2007 (CET))
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Contra
- Vorlage:Zitat
- Das zitierte hat nichts mit dem Thema zu tun. -- mauk 01:33, 19. Nov. 2007 (CET)
- Das Urteil bezog sich auf die Umverlegung eines Gefangenen, bei dem damit gerechnet wurde, dass er Opfer der aufgebrachten Meute werden könnte. Der zitierte Teil bezieht sich jedoch allgemein auf die rechtsstaatliche Zurechnung. Vor welcher Gefahr soll der Radfahrer in seinem Ghetto denn geschützt werden? --Mms 09:14, 19. Nov. 2007 (CET)
- Das zitierte hat nichts mit dem Thema zu tun. -- mauk 01:33, 19. Nov. 2007 (CET)
- Außerdem sollte der Radverkehr mit der Schaffung von geeigneten Abstellanlagen gefördert werden. Vordringlich ist jedoch eine Aufklärungs- und Imagekampagne, die behauptet, dass Radfahren möglich ist. Ich stelle mir das in der Größenordnung von „Du bist Deutschland“ vor. --Mms 01:44, 18. Nov. 2007 (CET)
- Vorlage:Zitat --Mms 23:50, 12. Aug. 2008 (CEST)
- Bei Radwegen muss man 3 Fälle unterscheiden: Außerorts: Hier ist aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschieds ein Radweg _sehr_ sinnvoll, dieser muss den Radfahrern aber durch seinen Zustand ebenfalls hohe Geschwindigkeiten erlauben (was durchaus >50 km/h sein können!). Innerorts auf Hauptstraßen gibt es an jeder Kreuzung Ampeln, sonstiger (weniger) Querverkehr muss eh sehr aufpassen. Hier sehe ich Radwege ebenfalls als unproblematisch an. Auf Nebenstraßen innerorts dagegen allenfalls *direkt* (ohne Baumreihen oder Parkstreifen dazwischen) neben der *rechten* Fahrbahnseite (insbesondere in bergauf-Passagen gibt es hier wieder große Geschwindigkeitsunterschiede, die einen solchen rechtfertigen). Alles Andere ist aufgrund des tiefen "Blickpunktes" der Autofahrer zu gefährlich. --TheK 02:26, 27. Sep. 2009 (CEST)
- Vorlage:Contra --Mms 12:57, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Du hast recht und widersprichst dir dennoch selbst. Ein Radweg außerorts IST üblicher Weise eine Art eigener Straße (nur leider viel zu oft in beschissener Qualität [womit ich jetzt ausdrücklich NICHT die Breite meine!]. Dass diese hin und wieder andere Straßen kreuzt, lässt sich bekanntlich nicht vermeiden. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Ein Radweg neben einer Fahrbahn bildet zusammen mit ihr eine Straße. Wenn es keine begleitende Fahrbahn gibt, handelt es sich beim »Radweg« (alleine) um eine Straße und um eine Fahrbahn (wieder als Bestandteil der Straße), jedoch ist dies nicht das, was man üblicherweise einen Radweg nennt. Konfuzius, so zitiert ihn Karl Jaspers in Freiheit und Wiedervereinigung, definierte als erstes Erfordernis eines dauerhaften Staatswesens die Richtigstellung der Namen, das heißt die Dinge sollen als das benannt werden, was sie sind, nicht benannt werden als das, was sie nicht sind. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Richtige Hauptstraßen innerorts gibt es nicht überall; hier aber schon: zumeist 3-spurig (=durchgehende Linksabbiegerspur) und beidseits sehr breite Radwege. Wenn du die Scharen an Radfahrern (zumal wenn es leicht bergauf geht, so dass da auch welche mit <15 km/h langschleichen) auf die Straße lassen würdest, wäre selbige zur Rushhour vollends dicht. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Erstens zeichnet sich die Rushhour dadurch aus, dass die Straßen überlastet sind, und zweitens sind Radfahrer Verkehrsteilnehmer. Wenn also Radfahrer fahren, fließt der Verkehr. Würden »Scharen« vom Auto aufs Fahrrad umsteigen, wären die Straßen leistungsfähiger und alle kämen schneller ans Ziel. Radwege hingegen versagen bei Massenverkehr. Und vielstreifige Fahrbahnen (vulgär: vielspurige Straßen) sind kein Argument gegen den in der StVO vorgeschriebenen Normalfall, dass Radfahrer auf der Fahrbahn zu fahren haben. Was sollte denn ausgerechnet bei vielen Fahrstreifen dagegen sprechen? --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Viele Fahrspuren gibt es dann, wenn eine nicht mehr reicht. Insofern sind mehrspurige Straßen eben auch (fast) eine Garantie für eine *sehr* hohe Verkehrsdichte. Wenn ich hier an den Stadtring denke, da sind selbst tief in der Nacht noch weit über 1000 Autos pro Stunde unterwegs - was dort in der Rushhour los ist, wirst du dir wohl denken können. In einem Abschnitt sieht man übrigens, wie sich Radfahrer verhalten, wenn sie die Wahl haben: a) ein sauschlechter Radweg (Marke uralt) und ziemlich eng auf der linken Seite [für diese Richtung eigentlich nicht zugelassen], b) ein Umweg durch eine innerstädtische Parallelstraße oder c) auf der Straße fahren. Die Praxis ist, dass ich dort noch nie einen Radfahrer auf der Straße gesehen habe, dafür jede Menge auf dem linken Radweg. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Ich wiederhole es jetzt noch einmal für die ganz langsamen: Verkehr und motorisierter Verkehr sind nicht das Gleiche. Eine sehr hohe Verkehrsdichte spricht fürs zu Fuß gehen, danach für Rad fahren und das Benutzen des ÖVs, doch niemals für den MIV. Die StVO schreibt vor, dass Fahrzeuge auf der Fahrbahn fahren müssen. Für sehr hohe Verkehrsdichten gibt es keine Ausnahme. Dennoch fahren viele Auto- und Radfahrer auf dem Gehweg, wenn die Fahrbahn verstopft ist.
- Viele Fahrspuren gibt es dann, wenn eine nicht mehr reicht. Insofern sind mehrspurige Straßen eben auch (fast) eine Garantie für eine *sehr* hohe Verkehrsdichte. Wenn ich hier an den Stadtring denke, da sind selbst tief in der Nacht noch weit über 1000 Autos pro Stunde unterwegs - was dort in der Rushhour los ist, wirst du dir wohl denken können. In einem Abschnitt sieht man übrigens, wie sich Radfahrer verhalten, wenn sie die Wahl haben: a) ein sauschlechter Radweg (Marke uralt) und ziemlich eng auf der linken Seite [für diese Richtung eigentlich nicht zugelassen], b) ein Umweg durch eine innerstädtische Parallelstraße oder c) auf der Straße fahren. Die Praxis ist, dass ich dort noch nie einen Radfahrer auf der Straße gesehen habe, dafür jede Menge auf dem linken Radweg. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Erstens zeichnet sich die Rushhour dadurch aus, dass die Straßen überlastet sind, und zweitens sind Radfahrer Verkehrsteilnehmer. Wenn also Radfahrer fahren, fließt der Verkehr. Würden »Scharen« vom Auto aufs Fahrrad umsteigen, wären die Straßen leistungsfähiger und alle kämen schneller ans Ziel. Radwege hingegen versagen bei Massenverkehr. Und vielstreifige Fahrbahnen (vulgär: vielspurige Straßen) sind kein Argument gegen den in der StVO vorgeschriebenen Normalfall, dass Radfahrer auf der Fahrbahn zu fahren haben. Was sollte denn ausgerechnet bei vielen Fahrstreifen dagegen sprechen? --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Du hast recht und widersprichst dir dennoch selbst. Ein Radweg außerorts IST üblicher Weise eine Art eigener Straße (nur leider viel zu oft in beschissener Qualität [womit ich jetzt ausdrücklich NICHT die Breite meine!]. Dass diese hin und wieder andere Straßen kreuzt, lässt sich bekanntlich nicht vermeiden. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Vorlage:Contra --Mms 12:57, 29. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Zitat ::::::--Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Fall Nummer 3 ist richtig ärgerlich: Eine Straße, die 2 30-Zonen zerschneidet. Ziemlich steil, 20 km/h bergauf ist schon richtiger Sport. Die Straße selbst als 30-Zone geht nicht, denn dann *müssen* die Radfahrer (auch die, die da mit 2m Seitenbewegung und 5km/h hocheiern; gibt's da zu Hauf!) auf der Straße fahren - nicht einmal ein "freiwilliger Radweg" (239 mit Zusatzzeichen) ist in 30-Zonen erlaubt. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Und was ist dabei das Problem? Die Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Begrenzungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die tatsächlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit muss jeder Fahrzeugführer jederzeit selbst einschätzen (§ 3 Abs. 1 StVO), die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung hilft den Fahrern dabei. Es gibt kein Recht auf Höchstgeschwindigkeit. § 3 Abs. 2 StVO richtet sich ausschließlich an Kraftfahrer. Radfahrer sind selbst Teil des Verkehrs und haben die gleichen Rechte und Pflichten wie die anderen Verkehrsteilnehmer. Insbesondere ist auch Ihr Anliegen, voran und ans Ziel zu kommen, gleichwertig den Wünschen anderer. Sie müssen nicht vor anderen zurückstecken. Sie behindern mit dem Fahrrad andere genauso viel oder so wenig, wie jene sie, und weit weniger, als würden sie durch Autofahren selbst zum Stau beitragen. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Das Problem ist, dass sich die Oma mit Schritttempo sowieso schon extrem unsicher fühlt (und eben genauso fährt). Beim nächsten Mal wird dann doch lieber die Nachbarin gefragt, ob sie einen im Auto mitnimmt. Und die Kinder? Die fährt man dann doch lieber zur Schule, als dass die da neben den Autos fahren müssen. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Nein, die Omas fühlen sich nicht unsicher, denn sie fahren schon immer auf der Fahrbahn und sie werden auch deutlich weniger von Autofahrern (m/w) genötigt als Männer und jüngere Frauen. Leider kommt die Radweg-Generation ins Oma-Alter, somit ist dies ein aussterbendes Phänomen. Nicht »man« fährt die Kinder mit dem Auto, sondern nur solche Typen wie Du. Schau Dir mal »den Verkehr« vor Schulen an! Das sind zu den Stoßzeiten fast ausschließlich Elterntaxis. Die Opfer dieser Unsitte sind die Kinder, die dadurch bewegungsgestört werden.
- Das Problem ist, dass sich die Oma mit Schritttempo sowieso schon extrem unsicher fühlt (und eben genauso fährt). Beim nächsten Mal wird dann doch lieber die Nachbarin gefragt, ob sie einen im Auto mitnimmt. Und die Kinder? Die fährt man dann doch lieber zur Schule, als dass die da neben den Autos fahren müssen. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Und was ist dabei das Problem? Die Geschwindigkeitsbegrenzungen sind Begrenzungen der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Die tatsächlich erlaubte Höchstgeschwindigkeit muss jeder Fahrzeugführer jederzeit selbst einschätzen (§ 3 Abs. 1 StVO), die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung hilft den Fahrern dabei. Es gibt kein Recht auf Höchstgeschwindigkeit. § 3 Abs. 2 StVO richtet sich ausschließlich an Kraftfahrer. Radfahrer sind selbst Teil des Verkehrs und haben die gleichen Rechte und Pflichten wie die anderen Verkehrsteilnehmer. Insbesondere ist auch Ihr Anliegen, voran und ans Ziel zu kommen, gleichwertig den Wünschen anderer. Sie müssen nicht vor anderen zurückstecken. Sie behindern mit dem Fahrrad andere genauso viel oder so wenig, wie jene sie, und weit weniger, als würden sie durch Autofahren selbst zum Stau beitragen. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Fall Nummer 3 ist richtig ärgerlich: Eine Straße, die 2 30-Zonen zerschneidet. Ziemlich steil, 20 km/h bergauf ist schon richtiger Sport. Die Straße selbst als 30-Zone geht nicht, denn dann *müssen* die Radfahrer (auch die, die da mit 2m Seitenbewegung und 5km/h hocheiern; gibt's da zu Hauf!) auf der Straße fahren - nicht einmal ein "freiwilliger Radweg" (239 mit Zusatzzeichen) ist in 30-Zonen erlaubt. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
Vorlage:Zitat Vorlage:Zitat Vorlage:Zitat Vorlage:Zitat
- --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Tipp: Nicht wer am meisten zitiert, hat Recht. Erkläre mir mal folgendes: Hier in der Stadt gibt es eine ganze Reihe eigentlich unzumutbarer Radwege; einen davon sogar auf einer sowohl für den Auto- wie für den Radverkehr als "Hauptroute" ausgewiesenen Straße mit Löchern drin (also im Radweg), die früheren Dorf-Nebenstraßen in der ehemaligen DDR in nichts nachstehen (die Dinger, wo man sich im Auto Sorgen macht, gleich aufzuliegen). Dennoch wird dieser Radweg genutzt und eben *nicht* auf der Straße gefahren. Das gleiche Phänomen beobachtet man auf Radwegen ohne Benutzungspflicht. Selbst reine Fußwege werden an Hauptstraßen eher als Radweg missbraucht als das auf der Straße gefahren wird. Ein Stück des hiesigen Stadtrings hat in Süd-Nord-Richtung keinen Radweg. Wo wird gefahren? Auf der falschen Seite (wo der Radweg eh zu eng ist). Auch ein schönes Beispiel ist die Stadt Münster, bekanntlich die "Fahrradhauptstadt" - die Unfallzahl pro Einwohner ist die zweithöchste in NRW (nach Köln), an der objektiven Sicherheit wird es also eher nicht liegen. Diese Liste kann man beliebig fortsetzen; die meisten Radfahrer meiden das Fahren auf den Fahrbahnen von Hauptstraßen sehr konsequent - und dann kommst du und willst diese Radfahrer im Namen von Freiheit und Sicherheit dazu zwingen (sic!), eben dort zu fahren, um den Radverkehr zu fördern? Ist in dieser Argumentation nicht irgendetwas falsch? --TheK 01:19, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Nein. Gott sei Dank haben die wenigsten Straßen Radwege. Es bedarf keiner Radwege, um Rad zu fahren. Die heutige Mehrheitsgesellschaft besitzt den Radfahrerminderwertigkeitskomplex bzw. Cyclist-Inferiority Complex auf Englisch (nach John Forester). Lies oben mal, was Jesus dazu gesagt hat. Nach § 2 StVO müssen, sollen und dürfen Radfahrer auf der Fahrbahn fahren. Wenn Du etwas dagegen hast, steht es Dir frei, zu petitionieren. Münster ist ein gutes Beispiel, das zeigt, dass Radwege keinen Massenverkehr bedienen können. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Liest du überhaupt, was ich schreibe? Nochmal zum Mitmeißeln: Es fahren wesentlich mehr Radfahrer nicht auf der Straße, wenn sie es müssten als Radfahrer nicht auf der Straße, wenn sie es dürfen. --TheK 21:13, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Nein. Gott sei Dank haben die wenigsten Straßen Radwege. Es bedarf keiner Radwege, um Rad zu fahren. Die heutige Mehrheitsgesellschaft besitzt den Radfahrerminderwertigkeitskomplex bzw. Cyclist-Inferiority Complex auf Englisch (nach John Forester). Lies oben mal, was Jesus dazu gesagt hat. Nach § 2 StVO müssen, sollen und dürfen Radfahrer auf der Fahrbahn fahren. Wenn Du etwas dagegen hast, steht es Dir frei, zu petitionieren. Münster ist ein gutes Beispiel, das zeigt, dass Radwege keinen Massenverkehr bedienen können. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Tipp: Nicht wer am meisten zitiert, hat Recht. Erkläre mir mal folgendes: Hier in der Stadt gibt es eine ganze Reihe eigentlich unzumutbarer Radwege; einen davon sogar auf einer sowohl für den Auto- wie für den Radverkehr als "Hauptroute" ausgewiesenen Straße mit Löchern drin (also im Radweg), die früheren Dorf-Nebenstraßen in der ehemaligen DDR in nichts nachstehen (die Dinger, wo man sich im Auto Sorgen macht, gleich aufzuliegen). Dennoch wird dieser Radweg genutzt und eben *nicht* auf der Straße gefahren. Das gleiche Phänomen beobachtet man auf Radwegen ohne Benutzungspflicht. Selbst reine Fußwege werden an Hauptstraßen eher als Radweg missbraucht als das auf der Straße gefahren wird. Ein Stück des hiesigen Stadtrings hat in Süd-Nord-Richtung keinen Radweg. Wo wird gefahren? Auf der falschen Seite (wo der Radweg eh zu eng ist). Auch ein schönes Beispiel ist die Stadt Münster, bekanntlich die "Fahrradhauptstadt" - die Unfallzahl pro Einwohner ist die zweithöchste in NRW (nach Köln), an der objektiven Sicherheit wird es also eher nicht liegen. Diese Liste kann man beliebig fortsetzen; die meisten Radfahrer meiden das Fahren auf den Fahrbahnen von Hauptstraßen sehr konsequent - und dann kommst du und willst diese Radfahrer im Namen von Freiheit und Sicherheit dazu zwingen (sic!), eben dort zu fahren, um den Radverkehr zu fördern? Ist in dieser Argumentation nicht irgendetwas falsch? --TheK 01:19, 7. Okt. 2009 (CEST)
- --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Man muss bei Radwegen immer 2 Fälle betrachten: Den sportlichen Radler, der kaum langsamer als ein Auto ist einerseits und die Oma, für die das Rad im wahrsten Sinne des Wortes ein "Drahtesel" ist und kaum über Schritttempo hinausgeht andererseits. Für erstere sind Radwege ohne jeden Zweifel ein Sicherheitsrisiko, für letztere dagegen eine Hilfe und ein Mittel, niemandem im Weg zu stehen. Aus dem Grunde sage ich auch: Benutzungspflicht weg (evtl. von *sehr* wenigen Ausnahmen abgesehen, etwa wenn man den Fahrrad-Verkehr so gezielt um eine unübersichtliche Kreuzung herumleiten kann), die Wege selbst aber an Hauptstraßen und in Bergauf-Passagen beibehalten. --TheK 15:53, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Jeder Benutzer eines Radwegs gefährdet sich mehr als nötig. Der Glaube, Radwege seien sicher, trägt zur Gefährlichkeit von Radwegen bei. Man kann Knotenpunkte nur durch Unter- bzw. Überführungen vermeiden. Es zeugt vom Radfahrerminderwertigkeitskomplex, Angst zu haben, als Radfahrer »den Verkehr« aufzuhalten. Noch nie hat sich ein Autofahrer beim nachfolgenden Verkehr entschuldigt, dass er ihn aufhält. Autofahrer sind halt im Allgemeinen weniger gestört. Wieso bringst Du eigentlich immer wieder dieses Argument? Langsame Verkehrshindernisse lassen sich viel leichter überholen als schnelle. Und hinter einem Radfahrer halten es die allerwenigsten Autofahrer aus, egal wie schnell der Radfahrer fährt. Die Oma »nötigt« den gemeinen Autofahrer also nicht mehr als ein Möchtegern-Jan-Ullrich. Im Gegenteil: Frauen (und alte Frauen insbesondere) werden als Radfahrer deutlich seltener von Autofahrern (m/w, aber vor allem m) »erzogen«. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Du redest einen Blödsinn, das gibt es gar nicht. Das Problem der Radwege ist, dass Radfahrer nicht gleich Radfahrer ist. Zwischen dem Vollidioten, der meint, er wäre berechtigt, sich die Vorfahrt mit 40km/h zu erzwingen und wenn er einmal wirklich keine hat, diese einfach zu ignorieren einerseits und der Oma, die an jeder Hofeinfahrt von ihren 15 km/h auf 0 abbremst andererseits gibt es viele Zwischenstufen. Für Oma ist der Radweg keine Gefahr; dafür wäre sie auf der Straße jedem anderen Fahrzeug (selbst besseren Radfahrern) im Weg. Für den Vollidioten ist sowieso jeder Weg eine Gefahr; ein Radweg aber eine besondere, da er hier ob seiner Raserei übersehen wird. Und dazwischen gibt es dann den sportlichen Radfahrer, der weiß, dass ihm ein "er hatte Vorfahrt" auf dem Grabstein nichts nützt. Und eben dieser entscheidet i. d. R. nicht pauschal, sondern nach Situation, ob er auf der Straße oder dem Radweg fährt. Die L 216 fahre ich hier jedenfalls in der aktuellen Form sicher nicht auf der Straße; eher zahle ich dafür jeden Tag 10€ Strafe, wenn der Radweg dort weg kommt. Ich bin übrigens in meinem Leben noch kein einziges Mal auch nur einem Auto gefährlich nahe gekommen. --TheK 17:55, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Nein, Du redest Blödsinn. Auf der Fahrbahn ist es kein Problem, Radfahrer zu überholen, auf dem Radweg hingegen geht es kaum und es ist gefährlich. Es gilt der Vertrauensgrundsatz. Wer Vorfahrt oder Vorrang hat, darf und sollte sich darauf verlassen. Wäre es nicht so, würde das Chaos bedeuten! Und das wollen wir doch nicht. Ich höre bei Dir heraus, dass Du einem 40 km/h schnellen Radfahrer unterstellst, zu rasen. Auf der Fahrbahn sind 40 km/h unter normalen Umständen kein Problem – schließlich dürfen Kraftfahrer grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Für Radfahrer ist eine solche konkrete Höchstgeschwindigkeit nicht festgelegt. Wenn man davon ausgeht, dass ein Radfahrer mit Fahrzeug etwa ein Zwanzigstel von einem Autofahrer mit Fahrzeug wiegt, stellt der Radfahrer erst mit 224 km/h die gleiche Gefahr wie ein Autofahrer mit 50 km/h dar (wenn man nur nach der kinetischen Energie geht). Und 40-Tonner dürfen ebenfalls grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Die gleiche kinetische Energie erreicht der Radfahrer erst bei 1.000 km/h. Du machst also aus einer Mücke (Radfahrer mit 40 km/h) einen Elefanten (40-Tonner mit 50 km/h). --Mms 22:16, 4. Okt. 2009 (CEST)
- Radfahrer überholen klappt bei Spurbreiten >3,5m oder (innerorts ob des dichten Verkehrs selten möglich) durch Nutzung der nächsten Spur. In der ERA95 wird nicht ohne Grund von Straßenbreiten zwischen 2,7 und 3,5m abgeraten (bei diesen wird mit zu wenig Seitenabstand überholt). Bei LKW muss man jeweils 1 Meter drauf rechnen.
- Du hast keinen Führerschein, oder? Dass man sich eben _nicht_ auf seine Vorfahrt verlassen darf, lernt man dort ("gehe davon aus, dass Andere Fehler machen"). Ich rede nicht von 40km/h geradeaus, sondern beim Zickzack-Verkehr. Die Kinetische Energie ist dabei übrigens bedeutungslos; es geht einzig um die Reaktionszeit, die anderen Verkehrsteilnehmern zwischen "entdecken" und "treffen" gelassen wird. --TheK 05:26, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Überholen klappt überall, wo Überholen möglich ist. Ist es nicht möglich, ist es verboten. Um als Autofahrer zu überholen, muss man (im Allgemeinen) den Fahrstreifen verlassen. Du würdest den Idiotentest nie bestehen – ich hingegen würde ihn ohne Vorbereitung sofort bestehen, denn ich habe verstanden, welche Einstellung erwünscht ist. Man muss sich auf seine Vorfahrt und seinen Vorrang verlassen, denn ansonsten handelt man nicht regelkonform, gefährdet damit sich und Andere und... hält den Verkehr auf! Die ERA sind ein Werk des Teufels. Auf der Fahrbahn muss man mit viel weniger Störungen rechnen als auf dem Radweg. Während 40 km/h weit über dem Limit beim Radweg sind, ist es damit auf der Fahrbahn noch lange nicht erreicht. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Falsch. 40km/h sind (von freien Geradeaus-Abschnitten abgesehen) innerorts _überall_ zu schnell. Das ist genau der Punkt, den so viele "sportliche" Radfahrer nicht verstehen... --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Auf den freien Geradeaus-Abschnitten spricht aber nichts dagegen, dass Radfahrer 40 km/h und schneller fahren (bergab nicht unüblich). Es ist doch bezeichnend, dass Du ausgerechnet Radfahrer ermahnst, nicht so schnell (40 km/h) zu fahren, während Du die 50 km/h für Kraftfahrer verteidigst. --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Falsch. 40km/h sind (von freien Geradeaus-Abschnitten abgesehen) innerorts _überall_ zu schnell. Das ist genau der Punkt, den so viele "sportliche" Radfahrer nicht verstehen... --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Überholen klappt überall, wo Überholen möglich ist. Ist es nicht möglich, ist es verboten. Um als Autofahrer zu überholen, muss man (im Allgemeinen) den Fahrstreifen verlassen. Du würdest den Idiotentest nie bestehen – ich hingegen würde ihn ohne Vorbereitung sofort bestehen, denn ich habe verstanden, welche Einstellung erwünscht ist. Man muss sich auf seine Vorfahrt und seinen Vorrang verlassen, denn ansonsten handelt man nicht regelkonform, gefährdet damit sich und Andere und... hält den Verkehr auf! Die ERA sind ein Werk des Teufels. Auf der Fahrbahn muss man mit viel weniger Störungen rechnen als auf dem Radweg. Während 40 km/h weit über dem Limit beim Radweg sind, ist es damit auf der Fahrbahn noch lange nicht erreicht. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Und noch ein Punkt, den ich _auf keinen Fall_ unterstütze: Deine Forderung, Radwege abzureißen. Für die Dichte des Fahrradverkehrs (übrigens eine für das Unfallrisiko ebenfalls *extrem* wichtige Variable!) ist das subjektive Sicherheitsempfinden von extremer Wichtigkeit (wogegen das *objektive* Risiko dafür fast egal ist). Und dieses ist auf Radwegen nun einmal besser als auf der Straße, da das (eigentlich harmlose) überholende Auto von vielen Radfahrern als viel viel größere Gefahr empfunden wird, als der Querverkehr an Kreuzungen - zumal gerade die ängstlichen und unsicheren Radfahrer dem letzteren durch extrem passives Fahrverhalten entgehen können. --TheK 05:45, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Radwege können keinen Massenverkehr abwickeln. Radwege bremsen mit schlechten Oberflächen und absichtlichen Barrikaden den Radverkehr ab - und machen so das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv. Es gibt keine glaubwürdige Studie, die eine Erhöhung des Radverkehrsanteils durch Radwegebau nachweist. Michael Wilch hat am 19. November 2008 im Posting news:6oiergF3qtgkU1@mid.dfncis.de aufgezeigt, welche Mängel Hermann Knoflachers Studie Verkehrskonzeption Stadt Wien Konsulentengutachten Radverkehr von 1980 hat. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Natürlich bringen sie Nichts - aber nicht, weil es davon zu viele gibt, sondern weil sie zu inkonsequent gebaut sind. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Nein, denn für alle denkbaren Radwege gilt das Prinzip Radweg. Lies endlich den Text von Karl Brodowsky. --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Zähl bei deinem ersten Link mal, wie viele Probleme aus der Annahme "da wird schon gerade jetzt keiner fahren" resultieren. --TheK 01:31, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Du hast den Text nicht verstanden. Das ist keine Utopie, das ist eine Beschreibung unserer Wirklichkeit – auch in Münster. Die Leute denken nicht realistisch. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Liest du eigentlich, was Andere dir antworten, durch? Jeder deiner 4 Beiträge heute war erkennbares Text-Unverständnis. --TheK 21:15, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Du hast den Text nicht verstanden. Das ist keine Utopie, das ist eine Beschreibung unserer Wirklichkeit – auch in Münster. Die Leute denken nicht realistisch. --Mms 09:06, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Zähl bei deinem ersten Link mal, wie viele Probleme aus der Annahme "da wird schon gerade jetzt keiner fahren" resultieren. --TheK 01:31, 7. Okt. 2009 (CEST)
- Nein, denn für alle denkbaren Radwege gilt das Prinzip Radweg. Lies endlich den Text von Karl Brodowsky. --Mms 23:07, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Natürlich bringen sie Nichts - aber nicht, weil es davon zu viele gibt, sondern weil sie zu inkonsequent gebaut sind. --TheK 05:34, 6. Okt. 2009 (CEST)
- Radwege können keinen Massenverkehr abwickeln. Radwege bremsen mit schlechten Oberflächen und absichtlichen Barrikaden den Radverkehr ab - und machen so das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv. Es gibt keine glaubwürdige Studie, die eine Erhöhung des Radverkehrsanteils durch Radwegebau nachweist. Michael Wilch hat am 19. November 2008 im Posting news:6oiergF3qtgkU1@mid.dfncis.de aufgezeigt, welche Mängel Hermann Knoflachers Studie Verkehrskonzeption Stadt Wien Konsulentengutachten Radverkehr von 1980 hat. --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Nein, Du redest Blödsinn. Auf der Fahrbahn ist es kein Problem, Radfahrer zu überholen, auf dem Radweg hingegen geht es kaum und es ist gefährlich. Es gilt der Vertrauensgrundsatz. Wer Vorfahrt oder Vorrang hat, darf und sollte sich darauf verlassen. Wäre es nicht so, würde das Chaos bedeuten! Und das wollen wir doch nicht. Ich höre bei Dir heraus, dass Du einem 40 km/h schnellen Radfahrer unterstellst, zu rasen. Auf der Fahrbahn sind 40 km/h unter normalen Umständen kein Problem – schließlich dürfen Kraftfahrer grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Für Radfahrer ist eine solche konkrete Höchstgeschwindigkeit nicht festgelegt. Wenn man davon ausgeht, dass ein Radfahrer mit Fahrzeug etwa ein Zwanzigstel von einem Autofahrer mit Fahrzeug wiegt, stellt der Radfahrer erst mit 224 km/h die gleiche Gefahr wie ein Autofahrer mit 50 km/h dar (wenn man nur nach der kinetischen Energie geht). Und 40-Tonner dürfen ebenfalls grundsätzlich innerorts 50 km/h fahren. Die gleiche kinetische Energie erreicht der Radfahrer erst bei 1.000 km/h. Du machst also aus einer Mücke (Radfahrer mit 40 km/h) einen Elefanten (40-Tonner mit 50 km/h). --Mms 22:16, 4. Okt. 2009 (CEST)
- Du redest einen Blödsinn, das gibt es gar nicht. Das Problem der Radwege ist, dass Radfahrer nicht gleich Radfahrer ist. Zwischen dem Vollidioten, der meint, er wäre berechtigt, sich die Vorfahrt mit 40km/h zu erzwingen und wenn er einmal wirklich keine hat, diese einfach zu ignorieren einerseits und der Oma, die an jeder Hofeinfahrt von ihren 15 km/h auf 0 abbremst andererseits gibt es viele Zwischenstufen. Für Oma ist der Radweg keine Gefahr; dafür wäre sie auf der Straße jedem anderen Fahrzeug (selbst besseren Radfahrern) im Weg. Für den Vollidioten ist sowieso jeder Weg eine Gefahr; ein Radweg aber eine besondere, da er hier ob seiner Raserei übersehen wird. Und dazwischen gibt es dann den sportlichen Radfahrer, der weiß, dass ihm ein "er hatte Vorfahrt" auf dem Grabstein nichts nützt. Und eben dieser entscheidet i. d. R. nicht pauschal, sondern nach Situation, ob er auf der Straße oder dem Radweg fährt. Die L 216 fahre ich hier jedenfalls in der aktuellen Form sicher nicht auf der Straße; eher zahle ich dafür jeden Tag 10€ Strafe, wenn der Radweg dort weg kommt. Ich bin übrigens in meinem Leben noch kein einziges Mal auch nur einem Auto gefährlich nahe gekommen. --TheK 17:55, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Jeder Benutzer eines Radwegs gefährdet sich mehr als nötig. Der Glaube, Radwege seien sicher, trägt zur Gefährlichkeit von Radwegen bei. Man kann Knotenpunkte nur durch Unter- bzw. Überführungen vermeiden. Es zeugt vom Radfahrerminderwertigkeitskomplex, Angst zu haben, als Radfahrer »den Verkehr« aufzuhalten. Noch nie hat sich ein Autofahrer beim nachfolgenden Verkehr entschuldigt, dass er ihn aufhält. Autofahrer sind halt im Allgemeinen weniger gestört. Wieso bringst Du eigentlich immer wieder dieses Argument? Langsame Verkehrshindernisse lassen sich viel leichter überholen als schnelle. Und hinter einem Radfahrer halten es die allerwenigsten Autofahrer aus, egal wie schnell der Radfahrer fährt. Die Oma »nötigt« den gemeinen Autofahrer also nicht mehr als ein Möchtegern-Jan-Ullrich. Im Gegenteil: Frauen (und alte Frauen insbesondere) werden als Radfahrer deutlich seltener von Autofahrern (m/w, aber vor allem m) »erzogen«. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
Vorlage:Alternativ --Floh1111 15:27, 24. Nov. 2009 (CET)
- Du vertrittst die gegenteilige Position zu meinem Vorschlag. Du willst die Radfahrer systematisch vernichten. Du stachelst zum Hass gegen Teile der Bevölkerung auf und forderst zu Gewalt- und Willkürmaßnahmen gegen sie auf, in einer Weise, die geeignet ist, den öffentlichen Frieden zu stören. Der Kraftwagenverkehr ist ein ungeheurer Verkehr (Adolf Hitler) -- er ist nicht normal. Er kann durch Radfahrer nicht behindert werden, weil er sich selbst behindert. Es ist nicht nachgewiesen, dass Radwege den Radverkehrsanteil heben. Da auf ihnen kein Massenverkehr möglich ist, ist vom Gegenteil auszugehen. Dass Radwege bauen, Fallen stellen heißt, ist eindeutig bewiesen. --Mms 16:56, 24. Nov. 2009 (CET)
Warnschilder auch für Radwege
Schilder wie "scharfe Kurve" oder "Straßenschäden" (zumindest temporär!) sind für den Autoverkehr ja auch wichtig; wieso gibt es diese nicht für Radwege? Nicht jeder Abknickhaken ist länger vorher erkennbar. --TheK 02:42, 27. Sep. 2009 (CEST)
- Vorlage:Contra --Mms 12:57, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Genau der "Pannenflicken", den du eins höher genannt hast (mit dem Wegende nach einer 90°-Kurve) ist so ein Fall für ein Warnschild. Nicht in jedem Fall ist so ein Problem einfach mit einer Eisensäge lösbar. Ich rede übrigens von Wegen *außerorts* und mehr oder weniger weit ab von Straßen. Nicht von innerörtlichen Radwegen! --TheK 15:32, 29. Sep. 2009 (CEST)
- Jener benutzungspflichtige Radweg befindet sich außerorts und zwar neben einer für Kfz gesperrten Fahrbahn. Die Vorschläge für den Preis »Pannenflicken« sind keine Ausnahmen, die Radfahrer sind nur zu faul, jeden Radweg oder sonstige radfahrerfeindliche Verkehrsführung zu dokumentieren und einzureichen. Man muss auf jedem Radweg mit solchen lebensgefährlichen Fallen rechnen. Selbst wenn die Strecke mit Radweg in Ordnung ist, ist die Gefährdung an jeder Einfahrt und jeder Kreuzung ein Mehrfaches von der beim Fahren auf der Fahrbahn. Wenn ein linksseitiger Radweg vor einer Ortschaft aufhört, muss man die Fahrbahn queren. Will man vom rechtsseitigen Radweg nach links abbiegen, muss man anhalten und wie ein Fußgänger die Straße queren. Auf Radwegen ist man immer langsamer und fast immer weniger komfortabel unterwegs. Man wird mehr durchgerüttelt, bekommt mehr Dreck ab und hat häufiger Reifenpannen. Bei Dunkelheit wird man so von entgegenkommenden Kfz geblendet, dass dann alle Radwege unbenutzbar sind. Radwege sind meist tiefer als die Fahrbahn angelegt und außerorts gibt es sie meist nur auf einer Seite – das heißt man muss in etwa der Hälfte der Fälle linksseitig fahren, wenn man auf dem Radweg fahren will oder muss. Und dann bekommt man das asymetrische Abblendlicht voll ab. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Jener Weg ist auch völlig überflüssig und dass Radwege außerorts oft nicht gerade von herausragender Qualität sind, ist auch nicht wirklich neu - nur den Wahnsinnigen, der nachts auf einer viel befahrenen und breiten Bundesstraße, vielleicht noch in der Nähe einer Disco (das erhöht den Idiotenanteil) mit dem Fahrrad auf der Straße fährt, kenne ich nicht; müsste aber auch einen Darwin-Award wert sein - in dem Falle sogar völlig egal, wie scheiße der Radweg ist. --TheK 17:58, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Jener Radweg ist außerorts und wie gesagt an einer für Kfz gesperrten Straße. Es muss gegen die Gefährder vorgegangen werden und nicht gegen die von solchem rechtswidrigen Verhalten potentiell Betroffenen. Es ist das gute Recht eines Jeden, auf jeder Straße, mit dem Fahrrad zu fahren.
- Vorlage:Zitat
- --Mms 22:16, 4. Okt. 2009 (CEST)
- Es ist auch das gute Recht eines Jeden, auf einer Bahntrasse zu schlafen - beides ist aber wenig gesundheitsfördernd. StVO-Verstöße (übrigens beiderseits - Radfahrer, die nachts ohne Licht fahren, gibt's ja auch genug) erhöhen in dieser Situation zwar das Unfallrisiko, aber ein vernünftiger Radweg (ja, manchmal gibt es sie) dürfte in *dieser* Situation unschlagbar sein. --TheK 05:32, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Du bist offensichtlich des Lesens nicht mächtig. Es gibt kein Recht, auf einer Bahntrasse zu schlafen. Es gibt aber das Recht, die Straße zu nutzen – und Radfahrer müssen auf der Fahrbahn fahren, wenn sie eine Straße benutzen. So steht es in § 2 StVO. Die BASt konnte mir keinen Radweg nennen, der sicherer als die begleitende Fahrbahn ist.[1] In nur 2,3% der Fahrradunfälle sind technische Gründe mitursächlich.[2] Die Radfahrer, die in der Dunkelheit ohne Licht fahren, verursachen also kaum Unfälle. Radwege hingegen sind die größte Unfallursache. Dieter Nuhr! --Mms 17:07, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Es ist auch das gute Recht eines Jeden, auf einer Bahntrasse zu schlafen - beides ist aber wenig gesundheitsfördernd. StVO-Verstöße (übrigens beiderseits - Radfahrer, die nachts ohne Licht fahren, gibt's ja auch genug) erhöhen in dieser Situation zwar das Unfallrisiko, aber ein vernünftiger Radweg (ja, manchmal gibt es sie) dürfte in *dieser* Situation unschlagbar sein. --TheK 05:32, 5. Okt. 2009 (CEST)
- Jener Weg ist auch völlig überflüssig und dass Radwege außerorts oft nicht gerade von herausragender Qualität sind, ist auch nicht wirklich neu - nur den Wahnsinnigen, der nachts auf einer viel befahrenen und breiten Bundesstraße, vielleicht noch in der Nähe einer Disco (das erhöht den Idiotenanteil) mit dem Fahrrad auf der Straße fährt, kenne ich nicht; müsste aber auch einen Darwin-Award wert sein - in dem Falle sogar völlig egal, wie scheiße der Radweg ist. --TheK 17:58, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Jener benutzungspflichtige Radweg befindet sich außerorts und zwar neben einer für Kfz gesperrten Fahrbahn. Die Vorschläge für den Preis »Pannenflicken« sind keine Ausnahmen, die Radfahrer sind nur zu faul, jeden Radweg oder sonstige radfahrerfeindliche Verkehrsführung zu dokumentieren und einzureichen. Man muss auf jedem Radweg mit solchen lebensgefährlichen Fallen rechnen. Selbst wenn die Strecke mit Radweg in Ordnung ist, ist die Gefährdung an jeder Einfahrt und jeder Kreuzung ein Mehrfaches von der beim Fahren auf der Fahrbahn. Wenn ein linksseitiger Radweg vor einer Ortschaft aufhört, muss man die Fahrbahn queren. Will man vom rechtsseitigen Radweg nach links abbiegen, muss man anhalten und wie ein Fußgänger die Straße queren. Auf Radwegen ist man immer langsamer und fast immer weniger komfortabel unterwegs. Man wird mehr durchgerüttelt, bekommt mehr Dreck ab und hat häufiger Reifenpannen. Bei Dunkelheit wird man so von entgegenkommenden Kfz geblendet, dass dann alle Radwege unbenutzbar sind. Radwege sind meist tiefer als die Fahrbahn angelegt und außerorts gibt es sie meist nur auf einer Seite – das heißt man muss in etwa der Hälfte der Fälle linksseitig fahren, wenn man auf dem Radweg fahren will oder muss. Und dann bekommt man das asymetrische Abblendlicht voll ab. --Mms 12:05, 2. Okt. 2009 (CEST)
- Genau der "Pannenflicken", den du eins höher genannt hast (mit dem Wegende nach einer 90°-Kurve) ist so ein Fall für ein Warnschild. Nicht in jedem Fall ist so ein Problem einfach mit einer Eisensäge lösbar. Ich rede übrigens von Wegen *außerorts* und mehr oder weniger weit ab von Straßen. Nicht von innerörtlichen Radwegen! --TheK 15:32, 29. Sep. 2009 (CEST)
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